2022年12月2日上午，2022世界交通运输大会在线上召开。中国工程院院士、中国铁道学会理事长、中国工程院工程管理学部主任卢春房在大会主旨报告环节发表了题为《如何发展综合立体交通》的报告，系统详细地阐述了综合立体交通的定义和内涵，点明了目前我国综合立体交通建设的主要问题和重点工作。
卢春房说：“综合立体交通是指，公路、铁路、水运、民航各种交通方式在三维空间的有机组合及有序衔接。”而在综合立体交通基础上的综合立体交通网络是指发挥关键作用的交通基础设施网，涵盖公路、铁路、水运、民航（以下简称“公铁水航”）等交通基础设施，是现代综合交通运输体系的重要基础。卢春房分别从规划、标准，以及工程建设、装备研制、养护维修五大方面详细阐述了综合立体交通的内涵。
卢春房指出，由于历史原因，当前我国综合立体交通存在着“体制机制尚未完全理顺”“项目建设仍然是各自组织”“思想理念尚未完全转变”“技术壁垒尚未打破”“运营管理尚未统一协调”“资源共用尚未完全实现”等六方面问题。
六方面问题需要如何解决？卢春房提出，目前我国综合立体交通技术层面应在“促进综合立体交通通道一体化规划建设”“推进综合立体交通枢纽规划设计一体化”“推动城市立体交通一体化发展”“促进物流基地集疏运一体化建设”“推动TOD模式引领城市布局集约发展”“推动公铁水航一体技术创新”“提升协同管理与一体化服务水平”“注重综合立体交通基础设施建设经济效益”八个方面重点发力。
促进综合立体交通通道一体化规划建设
综合立体交通通道的一体化规划建设，是要节约集约利用通道线位资源、岸线资源、土地资源、空域资源，统筹考虑多种运输方式规划建设，充分利用地上、地下和水上、水下空间，推进公铁线路一体化，促进过江、跨湾、穿越环境敏感区的通道，与航运、防洪安全和生态环境等协调发展，优化资源配置，提高资源利用效率。
在此过程中，需要关注四个重点：一是同路由通道的公路、铁路一起规划，如有可能则一起建设，如不能则必须预留后建者的条件；二是同路由通道的公路、铁路可按上下分层建设；三是江河通道资源综合利用；四是城市道路、轨道交通与城际道路、市域铁路统一规划安排。
推进综合立体交通枢纽规划设计一体化
综合立体交通枢纽规划设计一体化，是要统筹规划建设以铁路枢纽、航空枢纽、航运中心为主体的客货综合交通枢纽，坚持统一规划、统一设计、协同建设、协同管理的原则，推进综合交通枢纽规划设计一体化。主要关注综合交通枢纽布局优化和各种交通方式一体设计两方面。
推动城市立体交通一体化发展
在城市人口密集、土地紧缺的情况下，交通用地目前还存在着利用率不高的问题。例如，城轨与道路平面布置，高架路没有形成上下两层道路格局，国铁车站、停车场上方没有利用等。
为提高城市土地利用率，为群众创造更便捷的出行条件，城市交通设施的发展主要关注六点：
一是新建城市地面轨道交通项目，应充分利用城市现有的道路上方；
二是繁忙交通道路可考虑利用部分现有道路在其上方建设高架路；
三是高铁进入城区，特别是进入中心城区可考虑走地下，可在地面交通设施下边，也可在地下与地铁、地下道路交叉，或者多层布置；
四是对于新规划的城区，地铁、地下管廊、双层道路可在一个空间综合安排，使地下、地上空间综合利用，提高土地利用率；
五是城市慢行道与机动车道一起规划，最好与机动车道平行布置，以利于群众出行；
六是增加过街天桥、空中连廊等步行通道系统，打造地铁、地面公交、地上连廊的立体结构，形成立体人行网络。
促进物流基地集疏运一体化建设
物流基地规划设计时，主要应以铁路货运车站、水运码头、航空机场为依托，建设综合性物流园区，需要重点关注五点。
一是基地腹地范围、用地规模需求的测试，需要综合分析基地所在区域的经济、社会、交通、行业、政策、环境等，考虑相关市场竞争因素后，确定基地的腹地范围，可采用数理模型法测算，数理模型法主要包括引力模型法、断裂点模型等。
二是在依托港口建设物流基地时，应特别注重港口集疏运体系的设计，包括铁路和公路，也包括要打通最后1公里，实现铁水联运。
三是依托铁路建设物流基地。现有铁路货运站可直接设置物流基地，而新建铁路货运站则应靠近产业园或中小型工厂比较集中的地方，以减少公路运输距离。铁路车站的货场原则上布置在股道之间，并架立龙门吊装卸货物，货物仓库也应靠近股道。进出物流基地的道路应有快速路或专用道路，基地内道路布局应注重密度和流向。
四是依托航空港建设物流基地。航空在高附加值货物等轻便货物的快速、长途运输方面具有优势。因此，依托航空港的物流基地是储运轻便货物的基地，铁路无须进基地，但要保证公路畅通。
五是一座城市应建设不同等级的多个物流基地，特别是大中型城市，物流基地如果太少,则必定会出现物资集散点至基地的长距离公路运输，不仅增加成本，而且会造成交通拥堵、空气污染、送达不及时等问题。因此,城市物流基地应根据物流量、运距、土地资源等因素合理布局。
推动TOD模式引领城市布局集约发展
TOD模式就是以公共交通为导向的土地开发。发展综合立体交通，特别是城市综合立体交通，土地的综合高效利用和开发是重要组成部分。交通与土地使用之间是互动反馈关系。交通发展与土地使用协调可以促进实现生态城市、绿色交通的发展目标，反之将导致两者相互制约。从交通发生源的角度看，实现交通与土地的深度融合，可减少无效出行量，大幅度缩短交通出行距离，优化出行空间布局。卢春房提出，交通系统与土地体化发展主要关注三点：
一是沿轨道交通干线布局城市发展。城市群、都市圈、城市设施以公共交通为导向的空间发展战略，以大运量轨道交通满足通道交通需求，引导城市（都市圈）沿大容量公共交通走廊有序发展。以轨道交通枢纽为中心建设新区或实施城市组团。
二是交通方式选择与土地使用性质和交通需求强度相匹配。不同的土地使用布局，其土地使用的性质和强度对应着不同的交通需求。一旦确定了用地形态和开发强度，交通需求特性就随之确定，要采用与之相匹配的交通方式和制式，提供综合交通供给总量。
三是切实实施综合交通枢纽与周边土地一体化开发模式。TOD模式核心要点是在综合交通枢纽或公共交通站点附近实施高强度开发与混合土地使用；提供良好的步行与自行车出行环境，实现短距离出行利用步行、自行车；提供足够的公共交通站点，中长距离出行以公共交通为主。
推进公铁水航一体技术创新
创新是交通发展的不竭动力，公铁水航一体创新是综合立体交通发展的助推剂和黏合剂。实现交通通用技术共同创新并共享，可以为制定交通行业某些基础设施、运输服务和组织管理的通用标准打下基础，为综合立体交通提供标准和技术支撑。在此过程中，应主要关注七点。
一是桥隧修建技术，包括公铁共建桥梁、双层桥梁、城市多层桥梁；公铁双层隧道、城市多层隧道、多功能隧道、跨海长大隧道通风、救援；城市空间桥隧上下布置，隧道与地面公铁设施分层布置等。
二是材料技术，包括混凝土耐久性提升，超高强混凝土，轻型混凝土；耐候钢、高强钢、高韧性钢、轻型钢；绿色材料、高分子材料、新型材料等。
三是安全技术，包括铁路公路之间安全距离；风雨雪、地震、地质等自然灾害预警预防技术；无感安检技术；对外来物(人)的自动识别和预警技术等。
四是健康管理技术，需要建立完备的标准体系，发展智能化的定期检测技术和在线长期监测技术，发展考虑不确定性的评估和预测理论，以及面向工程的性能评估技术和事故预警技术，体现全生命周期成本管理理念，科学决策，研究预防性养护等。
五是提效技术，包括公铁水航运输调度指挥技术，运输组织技术，客货流组织技术等。
六是信息技术，包括公铁水航信息平台建设运行技术；北斗、5G应用技术、云计算、区块链技术、全国交通大数据收集挖掘技术；客运一卡通、货运一票制技术等。
七是智能绿色技术，包括智能建造、智能装备、智能运营服务技术；绿色建造、绿色装备、绿色运维技术等。
提升协同管理与一体化服务水平
机场、车站建成运营后，能否发挥好综合交通枢纽的作用，关键在管理。机场一般属于当地政府管理，协同条件比较成熟；车站内一般由国铁集团管理，车站外由当地政府管理，需协调一致。
值得一提的是，目前我国管理一体化服务水平的差距还比较大，例如车站的协同管理现在还有一定的差距。因此，建立综合交通信息平台非常必要和急迫。
注重综合立体交通基础设施建设经济效益
我国交通基础设施按功能划分，可分为经营性和保障性两种。保障性主要指保障国家安全和民生的设施，例如进藏、进疆部分铁路公路、边境铁路公路、农村公路等，这些保障性基础设施不能按投资效益衡量是否修建，但规模标准要适度，以免造成浪费。
经营性基础设施则必须按投资效益衡量是否建设、何时建设，但规划时尚不具备项目评估的条件，那么在规划阶段如何确定项目是否需要？根据理论研究和以往实践，用基础设施能力利用率指标评价较为科学，不仅可以评价单个项目，而且可以评价一个通道中综合交通基础设施是否该建设、何时建设，以及建设何种交通方式。
发展综合立体交通需要转变传统观念创新思维，需要有关部门和企业共同推进，也需要科技的支撑，按照党中央、国务院部署做好各项工作，到2035年，综合立体交通建设将大见成效，交通运输的战略性、前瞻性、基础性、服务性功能将更加凸显，对社会经济发展的贡献将更加巨大。
转自“中国公路”
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