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XX高速XX隧道设计
总体工程简介 XX至XXXX高速公路为～条四车道高速公路，全长31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等级公路与骨架规划的骨架主干线相连形成交通网的主干道。本路北接去XX的207国道，西经规划的XX市环城高速公路，接即将建成的XX～XX高速公路；东南至省界，延伸后与XX省XX—XX（XX）高速公路相衔接。本项目的建设是敞开XX省南大门，形成XX东南出口的主要通道。对提高汽车运输效率，改善XX东南的投资环境，发展外向型经济具有重要作用。 隧道概况 经实地勘测，XX隧道起讫桩号：LK12+580～LK13+680，右线RK12+575～RK13+680隧道工程地质条件主要通过地质调绘、挖深、震探、钻探等手段完成。其成果见附图。 XX隧道左线长1100m，右线长1105m，进口位于寺北庄村南500m处，出口位于石涧沟。隧道断面为单心圆。除明洞为整体式衬砌外，洞身采用复合式衬砌。洞内Ⅱ、Ⅲ类围岩段采用橡胶防水板加土布全断面防水，且其后设软式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ类围岩原则上不设防水板，根据实际情况，有水地段予以加铺。洞口设高压钠灯照明，全射流纵向式通风。 XX隧址区位于山岭区，地形起伏变化教大，地面标高在650.00～1016.00m之间，隧道最大埋深达330m。沟谷发育，纵横交错，多呈“V”型谷的过渡类型。 横断面设计
横断面式的选择
单心圆拱 这种型式的优点是在围岩压力作用下，结构受力条件较好，而且对于施工方便，做成施工摸板都较方便，其缺点就是在拱部车辆限界以外开挖面积较大。 单心圆拱内轮廓尺寸的计算 如下图所示，梯形ABCD是隧道拱部的建筑限界衬砌内轮廓线应是此梯形的外接圆，即拱部圆弧须通过A、B、C、D四点，而此时断面最经济。
坦顶三心圆拱 当围岩稳定，层状岩层较厚，节理不发育，垂直荷载也较小，且拱部没有通风照明设施时，采用坦顶三心圆拱形式比较经济，开挖量较小且能接近隧道的车辆限界。 根据坦顶三心圆拱的特点，设计上多先将拱顶两侧小拱半径及圆心角固定为特定值，然后利用拱部中间段的调整拱轴线来棉组限界的要求，经过计算与分析，认为 =60°比较适当，这样拱部约有2/3的拱轴线可以通过，调整变化部分仅有1/3。 坦顶三心圆内轮廓尺寸的计算 如下图，三心圆拱内轮廓线应经过隧道限界上的A、B两点，而曲率变化点C应在BC弧内。
尖顶三心圆拱 根据道路隧道车辆限界的特点，在没有通风、照明设施时，此种型式拱部开挖面积较大，不够经济，且施工复杂。将拱内轮廓线与建筑限界上A、B两点相接，并B点定为曲率变化点，两侧小圆拱半径的圆心为隧道中线与起拱线交点，如下图所示：
横洞设计
车行横洞设计 车行横洞主要用于一条隧道产生了交通阻塞，则该隧道的车辆可通过车行横洞进入另一隧道行驶，起疏散交通之用，属应急设施，故可以设计成单车道，由于宽度不大，其围岩受力情况变化不大，根据经验采用直墙单心圆拱型式，其横断面尺寸如下图所示：
人行横洞设计 人行横洞主要是为了方便两单行隧道行人而设置，由于隧道位于高速公路，故行人不会很多，只需两个人行横洞即可满足要求。 根据经验，其横断面采用单心圆拱型式，其横断面尺寸如下图所示：
明洞横断面图 喷锚衬砌设计 深埋Ⅱ类围岩衬砌设计 隧道开挖厚，首先喷射水泥砂浆进行临时支护，关于锚杆长度与间距的计算，根据实际地质情况，采用22砂浆锚杆L=300cm，纵、环向间距80cm，加钢垫板20×20×1m为加强支护采用8钢筋网20×20cm布置。由于隧道处于深埋状态，围岩压力较大，极易发生围岩松动和掉落现象，需架设4×25格棚拱架，间距80cm，然后喷射25﹟混凝土厚25cm进行第一次支护，安设放水设备后，进行第二次支护，即模筑25﹟混凝土厚40cm的永久支护。
Ⅱ类围岩衬砌横断面图 Ⅲ类围岩衬砌设计 隧道开挖后，首先喷射水泥砂浆进行临时支护，关于锚杆长度与间距的计算，根据实际地质情况，采用22砂浆锚杆L=300cm与L＝250cm间隔布置，其中纵向间距拱部100cm，墙部120cm，为防止松动围岩掉落，采用8的钢筋网，并用间隔1m的钢拱架支撑拱部，喷射16cm厚25﹟的混凝土进行第一次支护，安设防、透水设备，经检验变形稳定后，模筑35cm25﹟混凝土进行第二次支护。
Ⅲ类围岩衬砌
Ⅲ类围岩衬砌横断面图 Ⅳ类围岩衬砌设计 Ⅳ类围岩属于较稳定围岩，两曲墙可不设锚杆，为防止其垂直地压作用于拱部，使拱部产生过大的变形，其拱部须设锚杆，关于锚杆的长度与间距的计算，根据实际地质情况，在拱部打入22的砂浆锚杆，长度在200cm与250cm之间，拱部间距150×150cm，喷射25﹟混凝土12cm进行第一次支护，待围岩变形稳定后，模筑25﹟防水混凝土35cm进行第二次永久支护。
Ⅳ类围岩衬砌横断面图 Ⅴ类围岩衬砌设计 隧道开挖后，首先喷射水泥砂浆进行临时支护，关于锚杆长度与间距的计算，根据实际地质情况，在拱部打入22的砂浆锚杆，长度L为200cm间距采用150×150cm布置喷射25﹟混凝土5cm进行第一次支护，待围岩变形稳定后，安设防、透水设备，并模筑25﹟混凝土30cm进行第二次永久支护。
Ⅴ类围岩衬砌设计图
Ⅴ类围岩衬砌横断面图 Ⅵ类围岩衬砌设计 紧急停车带较行车带宽，围岩压力变大，需加强支护条件，以防止强大的松散土压对隧道产生破坏，隧道开挖后，随即喷射水泥砂浆进行临时支护，关于锚杆长度与间距的计算，采用22砂浆锚杆，长度250cm，拱部间距120×120cm布置，然后安设8的钢筋网25×25cm，喷射25﹟水泥混凝土15cm进行第一次支护，待围岩变形稳定后，安设防、透水设备，模筑35cm厚的25﹟放水混凝土作为永久支护。
Ⅵ类围岩衬砌设计图 Ⅴ类围岩紧急停车带衬砌设计 隧道开挖后，马上喷射水泥砂浆进行临时支护，关于锚杆长度与间距的计算，根据实际地质情况，在拱部打入22长度为200cm的砂浆锚杆，拱部间距150×150cm，然后喷射20﹟厚10cm水泥混凝土进行第一次支护，待围岩变形稳定后，安设防水设备，最后模筑25﹟厚30cm的混凝土作为隧道的永久支护。
车行横洞Ⅳ类围岩衬砌设计 由于车行横洞较窄，故所受水平围岩压力较小，关键是受到垂直围岩压力，横洞开挖后，迅速喷射水泥砂浆进行临时支护，关于锚杆长度与间距的计算，在拱部打入22长度为200cm的砂浆锚杆，拱部间距150×150cm，并设置8的钢筋网，拱部尺寸为20×20cm，喷射25﹟混凝土8cm厚第一次支护完毕，待围岩变形稳定后，安设防、透水设备，模筑25﹟混凝土30cm厚进行第二次永久支护。 人行横洞围岩衬砌设计 由于人行横洞宽度只有2cm，故所受围岩压力较小，开挖后，喷射水泥砂浆进行临时支护，根据经验，其衬砌设计可不设锚杆，直接喷射25﹟厚5cm水泥混凝土进行第一次支护，安设防、透水设备，模筑25﹟水泥混凝土厚25cm进行永久支护。
洞门设计 为了保护岩（土）体的稳定和使车辆不受崩塌，落石等威胁，确保行车安全，需修筑洞门，并对仰坡进行适宜的护坡，本隧道洞门的型式均设计成普通端墙式。 洞门的位置与隧道轴线正交，为防止仰坡岩层有剥落的可能，坡角至洞门墙背的水平距离设计成1.5m，衬砌拱顶至水沟底的高度不小于2.0m，洞门墙顶应高出仰坡坡角不小于0.5m，洞门墙的基底废渣需清除干净，基础必须置于稳固的地基上，以防止滑动与不均匀下沉。 根据要求，墙高大于6m时，墙厚0.6m，洞门端墙正面采用1：0.5的仰坡，墙背坡与正面一致，洞门端墙两侧与路堑边坡相接处应嵌入岩层，洞门顶排水，顺应地形，采用两边排水较简便，洞门附近应设检查梯，并于洞门正面书写隧道名称—XX隧道。 洞门具体尺寸详见图纸。
平面图
立面图
侧面图 隧道防、排水设计 在道路隧道中，防、排水是保持道路正常运营极为重要的因素之一，隧道漏水会损坏顶棚、内装、通风、照明、安全以及其它各种附属设施，使之发霉、变质、失效、锈蚀，路面积水将改变路面的反光条件引起眩光使车辆打滑，影响正常行驶。 根据经验，在新奥法施工中，采用复合式衬砌结构时，在喷混凝土衬砌表面上，用新型材料PE230S塑料排水板作为防水层，再灌注整体式防水混凝土衬砌作为支撑衬套，并据相应的围岩类型，采用不同的防水设施。 本隧道的排水是利用排水沟，泄水管，中心排水沟将水排出洞外，在主洞采用路侧排水沟，只是由于主洞水流较多，设在路侧，防止水流对路基或路面产生影响，降低路面的承载力，且易于维修与疏通，，在车行横洞，易用泄水管将两侧的水并入中心排水沟，通过中心排水沟再并入主洞的路侧排水沟，只是由于车行横洞水流不多，且车行横洞行车量不大，排水沟设置在中间，又远离车道中心，这样排水沟就不易损坏，人行横洞其排水量更小，主要是采用透水管将隧道防水层截下来的水流导入主洞的排水沟，其路面下不设排水沟，所有的排水沟与排水管都采用暗沟与暗管的形式布置。
隧道通风设计 隧道通风的目的，就是利用新鲜空气来稀释隧道里汽车排出的废气，降低对人体的有害物质—一氧化碳的浓度，使它低于危害人体健康的容许浓度，并能保持车辆安全行驶所需要的可见度。 路面结构
仰拱段路面结构
不设仰拱段路面结构
车行横洞路面结构
人行横洞路面结构 via筑龙论坛 转自今日头条
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